❶ 謳歌車質量怎麼樣
謳歌車質量還不錯。
謳歌（Acura）是日本本田汽車公司旗下的高端汽車品牌，於1986年在美國創立，其名稱Acura源於拉丁語Accuracy（精確），標志為一個用於工程測量的卡鉗形象，反映出謳歌精湛的造車工藝與追求完美的理念。
Acura（謳歌）所表現的正是Honda創始人本田宗一郎的那種永不服輸、永遠挑戰的精神，從Acura（謳歌）的誕生、推出到在激烈競爭的豪華車市中站穩腳跟，並發展成為一支主導力量，它的成功故事不僅是對產品的有力證明，同時也充分體現了企業領導者建立日系第一豪華品牌的遠見卓識。
謳歌ZDX：
中國市場的謳歌ZDX車型在2011年11月4日正式上市，售價為88.8萬元。這是一款追求極致個性的車，這款車設計目的就是為了彰顯自己的與眾不同，顯得個性十足。
謳歌ZDX是一款跑車與SUV的結合體，其設計手法比寶馬製造的X6更為誇張。開始這項冒險的人名叫Michelle Christensen，她完成了謳歌ZDX最初草圖的構想，開拓了一片新的領域。
❷ 謳歌MDX怎麼樣
本文由鋮然新媒體工作室原創出品，作者吳昊。
在今年年初的廣本之夜上，筆者看到了全新NSX在舞台上的熠熠生輝，它代表了謳歌目前最高的技術，它是謳歌產品的精神圖騰。站在它兩邊的分別是去年就已經上市的CDX，以及在2017年會正式投放市場的全新一代MDX。時至今日，NSX早已封神，憑借著非常超前的設計理念，這款混動超跑獲得了很多人的關注與肯定。CDX也成為了廣汽謳歌的支柱車型，直到目前為止，它的銷量仍然在快速增長著。
那為什麼NSX火了，CDX也火了，甚至是搭載了和MDX相同的iMMD混合動力系統的雅閣也火了，就MDX這款象徵著謳歌SUV旗艦的車型就沒能火呢？甚至有點每況愈下的意思呢？
數據表明，在去年11月同期，謳歌MDX的銷量為72台，對，你沒有看錯，是全國一個月的銷量為72台，但即便如此，這個成績也要比今年11月份MDX的38台要好上一些。從去年全年的累計銷量來看，謳歌MDX去年前11個月的銷量為717台，而今年的成績只有282台，這個成績有著超過60%的降幅。那到底是什麼原因導致了這台本田的旗艦SUV落得如此田地呢？
全新MDX真的是一台擁有超跑技術的SUV！
在聊到謳歌MDX為什麼賣不好的問題之前，咱們有必要了解一下謳歌MDX到底是一款什麼樣的產品，為什麼大家都說他是一台「超跑SUV」。謳歌MDX定位為一台中大型SUV，通俗點講，它和賓士GLE、寶馬X5、奧迪Q7這類產品是同一級別的。
謳歌MDX身上擁有諸多黑科技，其中最為車迷津津樂道的，自然是來自於本田自家超跑NSX的SH-AWD四驅系統了，達成這套四驅系統另外有一個核心就是本田的iMMD混合動力系統。先簡單說說iMMD系統，這套系統擁有比豐田THS更加高效的動力管理邏輯，能夠讓發動機在最高效的區間內運行，在需要動力的時候，也可以提供非常強大的輸出。以MDX為例，它搭載的是一套由3.0L自然吸氣V6發動機和三個電動機組成的混合動力系統，其綜合最大馬力達到325Ps，峰值扭矩462Nm，這個數據並不比市售的3.0T渦輪增壓發動機差。
再來說說MDX的SH-AWD四驅系統，這套系統的全稱是Super Handling-All Wheel Drive，它與傳統動力車型上的四驅系統相比有著很大的不同，它由分別位於變速箱和後軸的三個電動機和發動機提供動力，後輪由其中兩個獨立的電機驅動。整套系統的配合邏輯非常復雜，但是在實際駕控過程中，卻能夠體現出非常強大的操控性。
另外，全新的MDX還有一套自適應減震系統，這同樣是屬於本田的黑科技之一，它能夠使MDX在應對路面顛簸時表現更為從容，在運動模式下也會有很好的支撐表現。照理來說，這樣一款黑科技滿滿的產品，應該在銷量上有所收獲才對，但為什麼它的銷量會淪落到一個月只有區區兩位數呢？
品牌號召力較差，產品定價過於自信是主因
我們看一下謳歌MDX的售價，或許就能明白其中的原因。全新MDX售價為69.8-84.8萬元，這個價格到底是什麼水平呢，看一下競爭對手的情況。賓士GLE的售價為76.8-149.8萬元，寶馬X5的售價為75.80-172.80萬元，奧迪Q7的售價為75.38-104.88萬元，從表面上來看，似乎MDX的定價水平是要偏低一些，但是從終端價格來看，它真的沒有競爭力，以奧迪Q7為例，現在2.0T版本的Q7價格已經跌倒了60萬元左右，3.0T Q7的價格也在70萬元不到的水平，MDX的優惠力度很小，所以在終端市場並沒有價格優勢。
再來看看同為日系中大型SUV的雷克薩斯RX，41.80-86.90萬元的價格比MDX也是便宜了不少，這也是為什麼現在路上的RX漸漸的多了起來，我們卻依然很難看到MDX的原因。筆者並不否認謳歌MDX這款車的技術含量，以及它的綜合產品力，但是結合謳歌品牌在中國的號召力來講，這樣的價格還是有些盲目自信了。在這里，筆者就不去提謳歌MDX的保值率問題了，謳歌是一個比較適合長時間持有並使用的品牌，原因一方面是質量不錯，另一方則是因為保值率不行。
寫在最後
在筆者看來，其實謳歌MDX是一款極為尷尬的產品，它既要肩負起塑造謳歌產品形象的重任，所以在價格上必須要足夠的貴才行，但是謳歌又希望MDX能成為一款可以走量的車型，被寄予厚望的MDX顯然在和競爭對手的正面對抗中並沒有優勢。說到底，還是謳歌在中國的品牌力不夠，帶不動MDX的價格，隨著越來越多國產謳歌車型的推出，謳歌的保有量有望進一步提升，未來MDX可能會迎來新的契機。（文/吳昊）
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❸ 謳歌CDX怎麼樣
謳歌是本田在美國推出的豪華品牌，在幾大日系豪華品牌當中，謳歌無疑是在中國最默默無聞的。因此，謳歌在中國實現落地之後，國產化的第一輛車並未引進成熟車型，而是選擇研發一款充分考慮中國市場特點的全新車型，這就是謳歌的緊湊型SUV：CDX。
由於採用和繽智類似的底盤結構，CDX經常被稱為「高配繽智」甚至「拉皮飛度」，其實CDX是本田對它們在中國市場多款產品的嫁接：它的底盤原型來自繽智但經過了深度改造，還增加了可變懸架；三輻式多功能方向盤和8速雙離合變速箱來自思鉑睿；巧妙的前排儲物空間來自繽智/XR-V；線控換擋和冠道同款，而且CDX在內飾的品質感和駕駛氛圍的營造上，是目前所有本田車都遠遠不及的。
謳歌CDX採用1.5T發動機+8DCT變速箱的動力系統組合，這台1.5T本田地球夢發動機的調校比思域更加激進，最大扭矩達到240Nm，變速箱則堪稱集液力變矩器起步平順和雙離合換擋飛快的優點於一身的黑科技。這套動力組合在舒適性和爆發力方面做到了很好的兼顧，在城市擁堵路況低速蠕行基本沒有頓挫和無力感，而超高的換擋效率又能讓CDX的0-100KM加速表現達到奧迪Q3 2.0T車型的水平。
CDX雖然沒用到同級常用的獨立懸掛，但它的半獨立懸掛配有可變阻尼，成本比普通獨立懸掛更高，採用這套懸掛是為了給車廂節省空間，讓後排坐著能更舒服，而且提供比同級其他車型更好的實用性。
CDX在行駛質感上也完全表現出豪華車的高品質，它的底盤厚實，而且風格是可調的，本田車一貫被認為懸掛偏硬，但它提供的舒適模式其實非常柔韌。行駛靜謐性比寶馬X1、奧迪Q3等對手也不落下風。頂配的CDX在車廂里放置了12個揚聲器，一方面是為了提高音響效果，另一方面也有降噪的考慮，CDX全系標配了ANC主動降噪系統，在車輛行駛的時候音響系統會發射反相位的音頻信號，形成相互抵消的效果，使整體的靜音更有豪華車的水準，而且即使把音響音量調到0，這套系統依然工作，效果也相當明顯。
CDX在豪華感的營造了做足了功夫，它的中控設計非常精緻講究、而且後排可以提供類似兩個獨立座椅的乘坐感受，雖然它的體積和軸距並不突出，但後排的空間和舒適性真的做到了這個級別的極致水準。
謳歌CDX是一款真正研究了中國消費者偏好的SUV。可以說它演示了小排量增壓發動機+雙離合變速箱這個在中國市場大行其道的組合的正確打開方式，而且它還額外提供別家少有的空間和後排舒適性。
質量方面，謳歌在中國並沒有有參考價值的可靠性數據，在JD power（北美）2016年百輛新車年度故障次數調研中，謳歌為129次，遠低於行業平均的152次。2014年為131次，行業平均116次。2012年為83次，行業平均102次。
安全方面，謳歌CDX在中國的C-NCAP碰撞測試中獲得五星評價，但作為中國市場首發的車型，它目前還沒有參加更高標準的歐美碰撞測試。本田繽智在美國IIHS的正面小角度碰撞和側面碰撞中僅獲得「可接受的」評價，謳歌脫胎於繽智，所以我們認為它的安全性目前還有待觀察。
❹ 謳歌這車怎麼樣性價比高嗎可入手嗎
謳歌是一款高端車品牌，質量是不錯的。謳歌在和廣汽合作以後，開始合資生產CDX，所以也算是比較實惠的。不足的地方是，謳歌進入中國比較晚，在市場上感知度不高，所以現在還算是個小眾品牌。
❺ 廣汽謳歌怎麼樣
開門見山地問大家一個問題：如果在一杯來自北美牧場的鮮牛奶中加入一顆源自東瀛半島的生食級雞蛋，隨後將它盛在中國商場B1層美食廣場中隨處可見的爆炸容量杯中，並冠以「新貴中產們的能量飲料」這一花名，售價定在27.99元，屏幕前的你會心甘情願掏腰包嗎？
相信百分十九十五的消費者都會報以懷疑與觀望的態度，這也是我初次見到廣汽謳歌第二款國產車型、入門版車型起售價不超過28萬的TLX-L時的第一反應。好在相比於身上「國產」元素來得十分猛烈的SUV車型CDX，轎車TLX在「討好」中國消費者這件事上，並沒有做得過於卑躬屈膝和曲意逢迎，拉長軸距，開出天窗，增加隔音材料，配上品牌音響、添些配置。總體上來說即便軸距達到了2900毫米，但這依舊是一台骨子裡承載著本田基因的中級轎車。
TLX-L的外觀不浪費篇幅，自行看圖即可。內飾也無過多新意，維持了和老款TLX類似的設計和功能。在內飾部分，豪華車該有的品質TLX-L並不缺少，比如真皮和拉絲材質的大面積運用，車廂氛圍檔次的營造，按鍵的手感與旋鈕的阻尼設置，觸摸屏的反應和反饋也在同級中上水平。
內飾值得提升的部分主要包括以下兩點：第一是不支持蘋果Carplay和安卓手機連接。說到底Carplay完全不是中國消費者的剛需，因為大部分人在開車時都會用QQ音樂或網易雲音樂通過藍牙連接的方式享受音樂，用高德或網路地圖來完成導航，蘋果Carplay的作用其實微乎其微，但這就和在中國市場賣車一定要有天窗同理：我可以不用，但你不能沒有。
第二是擋把前方的兩層儲物格設置，一個12V的點煙器和一個1.0A的USB充電口從數量上說完全過關，專為充電線留出的空槽也充滿著巧思。但這個兩層儲物格對大屏幕手機的友好程度有待提高，實測蘋果7和8不帶保護套能放入，一旦帶上保護套就會顯得空間不足（很明顯謳歌在這點上還要再讀懂國人一些，中國消費者有幾個用手機不帶保護套的？），而PLUS機型及更大的屏幕的手機（比如華為Mate9）就置入無能了，也沒辦法將手機放在光滑的儲物格蓋板上，這樣在行駛過程中很容易造成手機來回滑動影響安全。
當然，除去以上兩點，國產TLX-L的前排內飾可以毫無壓力地在目前國內市場在售的豪華中型車中排進前三甲，真皮方向盤的手感、座椅的包裹和支撐度，儲物空間的設置以及副駕駛手套箱內的小心思都讓我看到了日系品牌該有的熨帖，也找到ABB之外更多直指人心的細節。
外觀和前排看過後，下面才是國產TLX-L的重點——加長125毫米的後排和作為一台豪華品牌的動態駕駛表現。
因為加長的數值全部被放置在B柱之後，所以TLX-L的後排在腿部空間上無需擔心。我並不想用幾拳來展現膝蓋前的巨大鴻溝，因為這樣會暴露自己的身高。對於正常身材的成年男性來說，TLX-L的第二排可以自由自在地翹起二郎腿，同樣也可以橫躺下去不被卡住，類似的經歷在廣汽本田冠道的後排曾經發生過一次。TLX-L是細分市場里我所體驗過車型中，後排空間最闊綽的中級車之一。
單有充足的空間不足為奇，也無法打動口味挑剔的國內消費者，正如未曾裝修過的毛坯房很難賣出高價。TLX-L在第二排配置的設置上，讓我這個很少主動交出駕駛權的人腦中冒出了放下方向盤的奇特想法。厚實到變態的座椅，造型與支撐感同樣復雜，高舒適度的臀感從接觸到座椅的第一秒開始迅速蔓延至脊背，順勢向後躺下，肩膀與頸部也得到完整的照顧。後窗與側窗遮陽簾，座椅加熱和開啟關閉天窗的按鈕時刻提醒著我：前排是操控行車的路線的人，後排才是掌控整車的王者。
後排扶手箱上的多媒體控制系統簡單實用，典型的「Honda」式風格和菜單設置，藍色的背景和白色的字體很容易讓人產生親近感，即便是第一次上手的後排尊貴人士。科技感的確不太多，但勝在Chic與實用兼顧。扶手箱內的兩個2.5A USB充電口滿足基本需求無憂。右側門板上的「老闆鍵」使用頻率不會太高，所以只在高配車型上出現，這里不做過多解讀。
靜態的TLX-L給我留下的印象是它為中國購車者做了「太多」的適配性調整，從未在美國市場出現過的超長軸距和大尺寸天窗以及一系列針對後排進行增加的配置都讓我內心充滿了擔憂：這台TLX-L會不會在駕駛上也向並不注重動態的國內消費者低頭呢？
答案是NO。
首先，最大功率208馬力、峰值扭矩247牛米的2.4升K24系列本田地球夢自然吸氣發動機無人不知，滑度接近滿分的動力輸出曲線和秉承VTEC精神的高轉速出力區間讓它成為了TLX-L的唯一能量來源。帶液力變矩器的8擋雙離合器變速箱也是熟面孔，它在手自一體變速箱所擅長的蠕行和低速換擋部分和雙離合器變速箱所擅長的高效換擋邏輯與速率間找到了平衡。
實際駕駛表現來看，前3擋的升降擋平順性與手自一體變速箱表現極為接近，對雙離合器變速箱所預設的「頓挫」觀點並沒有在TLX-L上出現，自然吸氣發動機的出力曲線在8擋雙離合器變速箱的梳理下放下了內心的狂躁與驕縱，在腳底油門踏板的作用下緩緩釋出，一曲每個音符都被完美演繹的機械匹配交響樂在我耳畔漸漸拉開大幕。
車速逐漸上升，8擋雙離合器變速箱的升擋動作也很是積極，尤其在經濟巡航和標准駕駛模式下，這台變速箱會盡其所能在低車速的情況下升到最高擋位，藉此來換取更有效率的燃油經濟性。這兩種模式下的油門響應也會有所滯後，換擋轉速被嚴苛地壓在了2000轉/分，巡航轉速被克制在了1600轉/分左右，半毫都不得超過。
轉向手感的建立在這兩種駕駛模式下差距很小，低速的輕盈與高速的實在相得益彰，隨車速遞增的轉向曲線沒有發生太多改變，滿足日常使用綽綽有餘。
但如果只把模式放在這兩種上，很遺憾你錯過了一台有可能是這個級別里最具有駕駛樂趣的中級車，也沒有辦法百分之百體會到一台本田轎車原本的模樣。我自然不會錯過這個機會，抓住一個開出收費站的短暫時機，我按下了擋把後側的駕駛模式轉換按鈕。
幾乎是模式轉換完成的瞬間，收到聖旨的TLX-L即刻收起了此前刻意營造的商務模樣，褪下高定西裝和袖釘，讓穿在內里的安德瑪塑身衣開始發揮功用——是時候真刀真槍了！
在運動模式下，一切與駕駛有關的因子開始躁動不安，發動機慢慢拉高嗓音，悅耳的氣缸完成行程之歌隨著油門的逐漸深入奏起第一個音符。車輪轉動的第一圈，我內心開始泛起碳酸飲料初開蓋時的細小氣泡，等駕駛里程積累到50公里時，我的內心已然是沸騰無邊的滾水。
找到了，在運動模式下，我找到了TLX-L打動內心的punchline，它的換擋不再是標准模式里被壓抑的野獸，而是直接將轉速拉升至3000轉/分以上，時機也不再為省油而牽制，踩下油門踏板的即刻，車速開始極速上升，在電光火石間，已經達到了深圳的限速上限。我能明顯感覺到座下TLX-L的興奮點在不斷被激發，它渴望碾過道路，渴望撕開空氣的絞殺。如果不是道路速度限制，我非常願意將它推向速度指針的頂點，也希望能和它在彎角里找到推與不推的邊緣。
短暫的歡愉高潮後，我還是將駕駛模式撥回了標准，運動固然好，（其實運動+自由度更高，道路完全不是它施展的舞台），但腎上腺素迸發時是無法檢驗NVH水平的。好在標准模式下開個10公里，內心就會在很難相信是日系車的NVH水準中迅速逐漸平和下來，其實這一句就已經總結了TLX-L作為豪華車的隔音和濾振表現，相信聰明如你一定讀得懂。
總結下TLX-L的動態表現，那即是「偷心的雙面間諜」，在巡航和標准模式下，TLX-L是性格穩定，內心波瀾不驚的成熟男子，適合長途旅行，適合日常通勤，也適合晝夜相伴；運動模式下，TLX-L分裂為嬌態叢生的慾望「原罪」，ATS-L也好，Q50L也罷，都只有看尾燈閃耀的份兒。許多並未開過的雲車評家們將TLX-L稱為「思鉑睿王」，正如他們叫CDX是「繽智王」一樣，我無法苟同：思鉑睿和繽智都是家用車的典範，但TLX-L和CDX則是豪華的代言，兩者間存在的不僅僅是售價的區別，更是研發思路上的本質差距。
加長軸距會丟失掉駕駛本性嗎？開了大天窗會讓更多的人進店試乘嗎？配置一股腦地加上去能讓消費者感受到誠意嗎？各種英文字母列一大堆的黑科技會換來更佳的口碑嗎？擺在TLX-L前有關市場、營銷和消費者的疑問還有很多，但好在TLX-L本身的產品力不需要質疑，即便它的內裝存在一些需要與時俱進的部分，即便它因為時間緊迫沒能享受到2.0T+10AT的動力總成，即便頂配車型的售價超過30萬是板上釘釘，但這一切都不妨礙TLX-L成為一台備受駕駛者青睞的好車，也不妨礙它躋身ABB之外值得考量購買的車型列表中。
❻ 本田謳歌怎麼樣
本田這汽車被稱為「東瀛法拉利」，為什麼總被人認成長安？
要說本田家族比較貴的車，很多人馬上就能想到謳歌，畢竟謳歌是本田高端，謳歌的常見車型在國外3-5萬多美元不等，本田2-5萬多不等，要說本田家族最貴的車，那就是NSX了。以前叫本田NSX，現在叫本田謳歌NSX，這個就看用母公司還是子品牌的問題了，就叫NSX吧，這NSX以前就叫「東瀛法拉利」，海外售價156940美元，約合人民幣103.7萬，國內售價289萬，全款落地345萬左右。NSX被稱呼為東瀛法拉利，不僅僅是早期車型外形跟法拉利比較相似，更是因為這個車的定位非常高。上世紀80年代本田就下決心出一款能跟歐洲頂級超跑相抗衡的產品，1990年，運用了部分F1技術的初代NSX誕生了，然後經歷了1997年改款，2005年停產，也算是比較坎坷。去年，新的一代NSX以全新面貌復活了，從外形上看，跟之前的產品有了天翻地覆的變化。前臉採用家族化設計風格，不過看著明顯更為兇猛，中網格柵像一個猛獸的大嘴。第二代NSX（2016至今），2016年6月首次在美國銷售，3.5升V6發動機，最大馬力500，不到3.5秒就可以破百，國外的NSX幾乎都是本田車標，國內是謳歌車標，謳歌和長安的車標就是一反一正，外觀差不多，所以有人誤以為是長安，當然也有人故意調侃，這車在國外沒有GTR貴，但是國內比GTR貴多了。現款NSX上的這套動力系統獲得了17年國際發動機大獎，拿到了「最佳新人獎」，這也是這個榜單里唯一入選的亞洲發動機。不過雖然NSX是亞洲品牌，但從設計、研發到生產都是在美國，NSX的主要銷量也是集中在美國。由謳歌的高性能部門負責，有點類似賓士AMG的角色。NSX製作工藝要求很高，像這台發動機，都是由本田精挑細選的高級技師手工組裝，很多工程師都以能參與NSX項目為榮，代表了本田工匠的最高水平。
❼ 看到不少人買謳歌，想問問謳歌汽車如何做工之類的好嗎
個人覺得謳歌汽車質量還是比較好的,品牌定位也比較高,技術也比較成熟。而且車的性能也很穩定,配置豐富。我自己入了一輛謳歌CDX，個人還是很滿意的。畢竟謳歌是一個高端品牌，在質量和服務上都比較有保障是吧？喜歡可以考慮試駕感受一下，而且謳歌的車，真車都很好看。
❽ 謳歌 是個怎麼樣的汽車品牌
是一個高端的品牌，在質量和服務上都是比較好的，最大的問題是進入中國市場比較晚，加上之前宣傳的力度不到，所以在市場上品牌度不高，算是一個小眾品牌。