❶ 讴歌车质量怎么样
讴歌车质量还不错。
讴歌（Acura）是日本本田汽车公司旗下的高端汽车品牌，于1986年在美国创立，其名称Acura源于拉丁语Accuracy（精确），标志为一个用于工程测量的卡钳形象，反映出讴歌精湛的造车工艺与追求完美的理念。
Acura（讴歌）所表现的正是Honda创始人本田宗一郎的那种永不服输、永远挑战的精神，从Acura（讴歌）的诞生、推出到在激烈竞争的豪华车市中站稳脚跟，并发展成为一支主导力量，它的成功故事不仅是对产品的有力证明，同时也充分体现了企业领导者建立日系第一豪华品牌的远见卓识。
讴歌ZDX：
中国市场的讴歌ZDX车型在2011年11月4日正式上市，售价为88.8万元。这是一款追求极致个性的车，这款车设计目的就是为了彰显自己的与众不同，显得个性十足。
讴歌ZDX是一款跑车与SUV的结合体，其设计手法比宝马制造的X6更为夸张。开始这项冒险的人名叫Michelle Christensen，她完成了讴歌ZDX最初草图的构想，开拓了一片新的领域。
❷ 讴歌MDX怎么样
本文由铖然新媒体工作室原创出品，作者吴昊。
在今年年初的广本之夜上，笔者看到了全新NSX在舞台上的熠熠生辉，它代表了讴歌目前最高的技术，它是讴歌产品的精神图腾。站在它两边的分别是去年就已经上市的CDX，以及在2017年会正式投放市场的全新一代MDX。时至今日，NSX早已封神，凭借着非常超前的设计理念，这款混动超跑获得了很多人的关注与肯定。CDX也成为了广汽讴歌的支柱车型，直到目前为止，它的销量仍然在快速增长着。
那为什么NSX火了，CDX也火了，甚至是搭载了和MDX相同的iMMD混合动力系统的雅阁也火了，就MDX这款象征着讴歌SUV旗舰的车型就没能火呢？甚至有点每况愈下的意思呢？
数据表明，在去年11月同期，讴歌MDX的销量为72台，对，你没有看错，是全国一个月的销量为72台，但即便如此，这个成绩也要比今年11月份MDX的38台要好上一些。从去年全年的累计销量来看，讴歌MDX去年前11个月的销量为717台，而今年的成绩只有282台，这个成绩有着超过60%的降幅。那到底是什么原因导致了这台本田的旗舰SUV落得如此田地呢？
全新MDX真的是一台拥有超跑技术的SUV！
在聊到讴歌MDX为什么卖不好的问题之前，咱们有必要了解一下讴歌MDX到底是一款什么样的产品，为什么大家都说他是一台“超跑SUV”。讴歌MDX定位为一台中大型SUV，通俗点讲，它和奔驰GLE、宝马X5、奥迪Q7这类产品是同一级别的。
讴歌MDX身上拥有诸多黑科技，其中最为车迷津津乐道的，自然是来自于本田自家超跑NSX的SH-AWD四驱系统了，达成这套四驱系统另外有一个核心就是本田的iMMD混合动力系统。先简单说说iMMD系统，这套系统拥有比丰田THS更加高效的动力管理逻辑，能够让发动机在最高效的区间内运行，在需要动力的时候，也可以提供非常强大的输出。以MDX为例，它搭载的是一套由3.0L自然吸气V6发动机和三个电动机组成的混合动力系统，其综合最大马力达到325Ps，峰值扭矩462Nm，这个数据并不比市售的3.0T涡轮增压发动机差。
再来说说MDX的SH-AWD四驱系统，这套系统的全称是Super Handling-All Wheel Drive，它与传统动力车型上的四驱系统相比有着很大的不同，它由分别位于变速箱和后轴的三个电动机和发动机提供动力，后轮由其中两个独立的电机驱动。整套系统的配合逻辑非常复杂，但是在实际驾控过程中，却能够体现出非常强大的操控性。
另外，全新的MDX还有一套自适应减震系统，这同样是属于本田的黑科技之一，它能够使MDX在应对路面颠簸时表现更为从容，在运动模式下也会有很好的支撑表现。照理来说，这样一款黑科技满满的产品，应该在销量上有所收获才对，但为什么它的销量会沦落到一个月只有区区两位数呢？
品牌号召力较差，产品定价过于自信是主因
我们看一下讴歌MDX的售价，或许就能明白其中的原因。全新MDX售价为69.8-84.8万元，这个价格到底是什么水平呢，看一下竞争对手的情况。奔驰GLE的售价为76.8-149.8万元，宝马X5的售价为75.80-172.80万元，奥迪Q7的售价为75.38-104.88万元，从表面上来看，似乎MDX的定价水平是要偏低一些，但是从终端价格来看，它真的没有竞争力，以奥迪Q7为例，现在2.0T版本的Q7价格已经跌倒了60万元左右，3.0T Q7的价格也在70万元不到的水平，MDX的优惠力度很小，所以在终端市场并没有价格优势。
再来看看同为日系中大型SUV的雷克萨斯RX，41.80-86.90万元的价格比MDX也是便宜了不少，这也是为什么现在路上的RX渐渐的多了起来，我们却依然很难看到MDX的原因。笔者并不否认讴歌MDX这款车的技术含量，以及它的综合产品力，但是结合讴歌品牌在中国的号召力来讲，这样的价格还是有些盲目自信了。在这里，笔者就不去提讴歌MDX的保值率问题了，讴歌是一个比较适合长时间持有并使用的品牌，原因一方面是质量不错，另一方则是因为保值率不行。
写在最后
在笔者看来，其实讴歌MDX是一款极为尴尬的产品，它既要肩负起塑造讴歌产品形象的重任，所以在价格上必须要足够的贵才行，但是讴歌又希望MDX能成为一款可以走量的车型，被寄予厚望的MDX显然在和竞争对手的正面对抗中并没有优势。说到底，还是讴歌在中国的品牌力不够，带不动MDX的价格，随着越来越多国产讴歌车型的推出，讴歌的保有量有望进一步提升，未来MDX可能会迎来新的契机。（文/吴昊）
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❸ 讴歌CDX怎么样
讴歌是本田在美国推出的豪华品牌，在几大日系豪华品牌当中，讴歌无疑是在中国最默默无闻的。因此，讴歌在中国实现落地之后，国产化的第一辆车并未引进成熟车型，而是选择研发一款充分考虑中国市场特点的全新车型，这就是讴歌的紧凑型SUV：CDX。
由于采用和缤智类似的底盘结构，CDX经常被称为“高配缤智”甚至“拉皮飞度”，其实CDX是本田对它们在中国市场多款产品的嫁接：它的底盘原型来自缤智但经过了深度改造，还增加了可变悬架；三辐式多功能方向盘和8速双离合变速箱来自思铂睿；巧妙的前排储物空间来自缤智/XR-V；线控换挡和冠道同款，而且CDX在内饰的品质感和驾驶氛围的营造上，是目前所有本田车都远远不及的。
讴歌CDX采用1.5T发动机+8DCT变速箱的动力系统组合，这台1.5T本田地球梦发动机的调校比思域更加激进，最大扭矩达到240Nm，变速箱则堪称集液力变矩器起步平顺和双离合换挡飞快的优点于一身的黑科技。这套动力组合在舒适性和爆发力方面做到了很好的兼顾，在城市拥堵路况低速蠕行基本没有顿挫和无力感，而超高的换挡效率又能让CDX的0-100KM加速表现达到奥迪Q3 2.0T车型的水平。
CDX虽然没用到同级常用的独立悬挂，但它的半独立悬挂配有可变阻尼，成本比普通独立悬挂更高，采用这套悬挂是为了给车厢节省空间，让后排坐着能更舒服，而且提供比同级其他车型更好的实用性。
CDX在行驶质感上也完全表现出豪华车的高品质，它的底盘厚实，而且风格是可调的，本田车一贯被认为悬挂偏硬，但它提供的舒适模式其实非常柔韧。行驶静谧性比宝马X1、奥迪Q3等对手也不落下风。顶配的CDX在车厢里放置了12个扬声器，一方面是为了提高音响效果，另一方面也有降噪的考虑，CDX全系标配了ANC主动降噪系统，在车辆行驶的时候音响系统会发射反相位的音频信号，形成相互抵消的效果，使整体的静音更有豪华车的水准，而且即使把音响音量调到0，这套系统依然工作，效果也相当明显。
CDX在豪华感的营造了做足了功夫，它的中控设计非常精致讲究、而且后排可以提供类似两个独立座椅的乘坐感受，虽然它的体积和轴距并不突出，但后排的空间和舒适性真的做到了这个级别的极致水准。
讴歌CDX是一款真正研究了中国消费者偏好的SUV。可以说它演示了小排量增压发动机+双离合变速箱这个在中国市场大行其道的组合的正确打开方式，而且它还额外提供别家少有的空间和后排舒适性。
质量方面，讴歌在中国并没有有参考价值的可靠性数据，在JD power（北美）2016年百辆新车年度故障次数调研中，讴歌为129次，远低于行业平均的152次。2014年为131次，行业平均116次。2012年为83次，行业平均102次。
安全方面，讴歌CDX在中国的C-NCAP碰撞测试中获得五星评价，但作为中国市场首发的车型，它目前还没有参加更高标准的欧美碰撞测试。本田缤智在美国IIHS的正面小角度碰撞和侧面碰撞中仅获得“可接受的”评价，讴歌脱胎于缤智，所以我们认为它的安全性目前还有待观察。
❹ 讴歌这车怎么样性价比高吗可入手吗
讴歌是一款高端车品牌，质量是不错的。讴歌在和广汽合作以后，开始合资生产CDX，所以也算是比较实惠的。不足的地方是，讴歌进入中国比较晚，在市场上感知度不高，所以现在还算是个小众品牌。
❺ 广汽讴歌怎么样
开门见山地问大家一个问题：如果在一杯来自北美牧场的鲜牛奶中加入一颗源自东瀛半岛的生食级鸡蛋，随后将它盛在中国商场B1层美食广场中随处可见的爆炸容量杯中，并冠以“新贵中产们的能量饮料”这一花名，售价定在27.99元，屏幕前的你会心甘情愿掏腰包吗？
相信百分十九十五的消费者都会报以怀疑与观望的态度，这也是我初次见到广汽讴歌第二款国产车型、入门版车型起售价不超过28万的TLX-L时的第一反应。好在相比于身上“国产”元素来得十分猛烈的SUV车型CDX，轿车TLX在“讨好”中国消费者这件事上，并没有做得过于卑躬屈膝和曲意逢迎，拉长轴距，开出天窗，增加隔音材料，配上品牌音响、添些配置。总体上来说即便轴距达到了2900毫米，但这依旧是一台骨子里承载着本田基因的中级轿车。
TLX-L的外观不浪费篇幅，自行看图即可。内饰也无过多新意，维持了和老款TLX类似的设计和功能。在内饰部分，豪华车该有的品质TLX-L并不缺少，比如真皮和拉丝材质的大面积运用，车厢氛围档次的营造，按键的手感与旋钮的阻尼设置，触摸屏的反应和反馈也在同级中上水平。
内饰值得提升的部分主要包括以下两点：第一是不支持苹果Carplay和安卓手机连接。说到底Carplay完全不是中国消费者的刚需，因为大部分人在开车时都会用QQ音乐或网易云音乐通过蓝牙连接的方式享受音乐，用高德或网络地图来完成导航，苹果Carplay的作用其实微乎其微，但这就和在中国市场卖车一定要有天窗同理：我可以不用，但你不能没有。
第二是挡把前方的两层储物格设置，一个12V的点烟器和一个1.0A的USB充电口从数量上说完全过关，专为充电线留出的空槽也充满着巧思。但这个两层储物格对大屏幕手机的友好程度有待提高，实测苹果7和8不带保护套能放入，一旦带上保护套就会显得空间不足（很明显讴歌在这点上还要再读懂国人一些，中国消费者有几个用手机不带保护套的？），而PLUS机型及更大的屏幕的手机（比如华为Mate9）就置入无能了，也没办法将手机放在光滑的储物格盖板上，这样在行驶过程中很容易造成手机来回滑动影响安全。
当然，除去以上两点，国产TLX-L的前排内饰可以毫无压力地在目前国内市场在售的豪华中型车中排进前三甲，真皮方向盘的手感、座椅的包裹和支撑度，储物空间的设置以及副驾驶手套箱内的小心思都让我看到了日系品牌该有的熨帖，也找到ABB之外更多直指人心的细节。
外观和前排看过后，下面才是国产TLX-L的重点——加长125毫米的后排和作为一台豪华品牌的动态驾驶表现。
因为加长的数值全部被放置在B柱之后，所以TLX-L的后排在腿部空间上无需担心。我并不想用几拳来展现膝盖前的巨大鸿沟，因为这样会暴露自己的身高。对于正常身材的成年男性来说，TLX-L的第二排可以自由自在地翘起二郎腿，同样也可以横躺下去不被卡住，类似的经历在广汽本田冠道的后排曾经发生过一次。TLX-L是细分市场里我所体验过车型中，后排空间最阔绰的中级车之一。
单有充足的空间不足为奇，也无法打动口味挑剔的国内消费者，正如未曾装修过的毛坯房很难卖出高价。TLX-L在第二排配置的设置上，让我这个很少主动交出驾驶权的人脑中冒出了放下方向盘的奇特想法。厚实到变态的座椅，造型与支撑感同样复杂，高舒适度的臀感从接触到座椅的第一秒开始迅速蔓延至脊背，顺势向后躺下，肩膀与颈部也得到完整的照顾。后窗与侧窗遮阳帘，座椅加热和开启关闭天窗的按钮时刻提醒着我：前排是操控行车的路线的人，后排才是掌控整车的王者。
后排扶手箱上的多媒体控制系统简单实用，典型的“Honda”式风格和菜单设置，蓝色的背景和白色的字体很容易让人产生亲近感，即便是第一次上手的后排尊贵人士。科技感的确不太多，但胜在Chic与实用兼顾。扶手箱内的两个2.5A USB充电口满足基本需求无忧。右侧门板上的“老板键”使用频率不会太高，所以只在高配车型上出现，这里不做过多解读。
静态的TLX-L给我留下的印象是它为中国购车者做了“太多”的适配性调整，从未在美国市场出现过的超长轴距和大尺寸天窗以及一系列针对后排进行增加的配置都让我内心充满了担忧：这台TLX-L会不会在驾驶上也向并不注重动态的国内消费者低头呢？
答案是NO。
首先，最大功率208马力、峰值扭矩247牛米的2.4升K24系列本田地球梦自然吸气发动机无人不知，滑度接近满分的动力输出曲线和秉承VTEC精神的高转速出力区间让它成为了TLX-L的唯一能量来源。带液力变矩器的8挡双离合器变速箱也是熟面孔，它在手自一体变速箱所擅长的蠕行和低速换挡部分和双离合器变速箱所擅长的高效换挡逻辑与速率间找到了平衡。
实际驾驶表现来看，前3挡的升降挡平顺性与手自一体变速箱表现极为接近，对双离合器变速箱所预设的“顿挫”观点并没有在TLX-L上出现，自然吸气发动机的出力曲线在8挡双离合器变速箱的梳理下放下了内心的狂躁与骄纵，在脚底油门踏板的作用下缓缓释出，一曲每个音符都被完美演绎的机械匹配交响乐在我耳畔渐渐拉开大幕。
车速逐渐上升，8挡双离合器变速箱的升挡动作也很是积极，尤其在经济巡航和标准驾驶模式下，这台变速箱会尽其所能在低车速的情况下升到最高挡位，借此来换取更有效率的燃油经济性。这两种模式下的油门响应也会有所滞后，换挡转速被严苛地压在了2000转/分，巡航转速被克制在了1600转/分左右，半毫都不得超过。
转向手感的建立在这两种驾驶模式下差距很小，低速的轻盈与高速的实在相得益彰，随车速递增的转向曲线没有发生太多改变，满足日常使用绰绰有余。
但如果只把模式放在这两种上，很遗憾你错过了一台有可能是这个级别里最具有驾驶乐趣的中级车，也没有办法百分之百体会到一台本田轿车原本的模样。我自然不会错过这个机会，抓住一个开出收费站的短暂时机，我按下了挡把后侧的驾驶模式转换按钮。
几乎是模式转换完成的瞬间，收到圣旨的TLX-L即刻收起了此前刻意营造的商务模样，褪下高定西装和袖钉，让穿在内里的安德玛塑身衣开始发挥功用——是时候真刀真枪了！
在运动模式下，一切与驾驶有关的因子开始躁动不安，发动机慢慢拉高嗓音，悦耳的气缸完成行程之歌随着油门的逐渐深入奏起第一个音符。车轮转动的第一圈，我内心开始泛起碳酸饮料初开盖时的细小气泡，等驾驶里程积累到50公里时，我的内心已然是沸腾无边的滚水。
找到了，在运动模式下，我找到了TLX-L打动内心的punchline，它的换挡不再是标准模式里被压抑的野兽，而是直接将转速拉升至3000转/分以上，时机也不再为省油而牵制，踩下油门踏板的即刻，车速开始极速上升，在电光火石间，已经达到了深圳的限速上限。我能明显感觉到座下TLX-L的兴奋点在不断被激发，它渴望碾过道路，渴望撕开空气的绞杀。如果不是道路速度限制，我非常愿意将它推向速度指针的顶点，也希望能和它在弯角里找到推与不推的边缘。
短暂的欢愉高潮后，我还是将驾驶模式拨回了标准，运动固然好，（其实运动+自由度更高，道路完全不是它施展的舞台），但肾上腺素迸发时是无法检验NVH水平的。好在标准模式下开个10公里，内心就会在很难相信是日系车的NVH水准中迅速逐渐平和下来，其实这一句就已经总结了TLX-L作为豪华车的隔音和滤振表现，相信聪明如你一定读得懂。
总结下TLX-L的动态表现，那即是“偷心的双面间谍”，在巡航和标准模式下，TLX-L是性格稳定，内心波澜不惊的成熟男子，适合长途旅行，适合日常通勤，也适合昼夜相伴；运动模式下，TLX-L分裂为娇态丛生的欲望“原罪”，ATS-L也好，Q50L也罢，都只有看尾灯闪耀的份儿。许多并未开过的云车评家们将TLX-L称为“思铂睿王”，正如他们叫CDX是“缤智王”一样，我无法苟同：思铂睿和缤智都是家用车的典范，但TLX-L和CDX则是豪华的代言，两者间存在的不仅仅是售价的区别，更是研发思路上的本质差距。
加长轴距会丢失掉驾驶本性吗？开了大天窗会让更多的人进店试乘吗？配置一股脑地加上去能让消费者感受到诚意吗？各种英文字母列一大堆的黑科技会换来更佳的口碑吗？摆在TLX-L前有关市场、营销和消费者的疑问还有很多，但好在TLX-L本身的产品力不需要质疑，即便它的内装存在一些需要与时俱进的部分，即便它因为时间紧迫没能享受到2.0T+10AT的动力总成，即便顶配车型的售价超过30万是板上钉钉，但这一切都不妨碍TLX-L成为一台备受驾驶者青睐的好车，也不妨碍它跻身ABB之外值得考量购买的车型列表中。
❻ 本田讴歌怎么样
本田这汽车被称为“东瀛法拉利”，为什么总被人认成长安？
要说本田家族比较贵的车，很多人马上就能想到讴歌，毕竟讴歌是本田高端，讴歌的常见车型在国外3-5万多美元不等，本田2-5万多不等，要说本田家族最贵的车，那就是NSX了。以前叫本田NSX，现在叫本田讴歌NSX，这个就看用母公司还是子品牌的问题了，就叫NSX吧，这NSX以前就叫“东瀛法拉利”，海外售价156940美元，约合人民币103.7万，国内售价289万，全款落地345万左右。NSX被称呼为东瀛法拉利，不仅仅是早期车型外形跟法拉利比较相似，更是因为这个车的定位非常高。上世纪80年代本田就下决心出一款能跟欧洲顶级超跑相抗衡的产品，1990年，运用了部分F1技术的初代NSX诞生了，然后经历了1997年改款，2005年停产，也算是比较坎坷。去年，新的一代NSX以全新面貌复活了，从外形上看，跟之前的产品有了天翻地覆的变化。前脸采用家族化设计风格，不过看着明显更为凶猛，中网格栅像一个猛兽的大嘴。第二代NSX（2016至今），2016年6月首次在美国销售，3.5升V6发动机，最大马力500，不到3.5秒就可以破百，国外的NSX几乎都是本田车标，国内是讴歌车标，讴歌和长安的车标就是一反一正，外观差不多，所以有人误以为是长安，当然也有人故意调侃，这车在国外没有GTR贵，但是国内比GTR贵多了。现款NSX上的这套动力系统获得了17年国际发动机大奖，拿到了“最佳新人奖”，这也是这个榜单里唯一入选的亚洲发动机。不过虽然NSX是亚洲品牌，但从设计、研发到生产都是在美国，NSX的主要销量也是集中在美国。由讴歌的高性能部门负责，有点类似奔驰AMG的角色。NSX制作工艺要求很高，像这台发动机，都是由本田精挑细选的高级技师手工组装，很多工程师都以能参与NSX项目为荣，代表了本田工匠的最高水平。
❼ 看到不少人买讴歌，想问问讴歌汽车如何做工之类的好吗
个人觉得讴歌汽车质量还是比较好的,品牌定位也比较高,技术也比较成熟。而且车的性能也很稳定,配置丰富。我自己入了一辆讴歌CDX，个人还是很满意的。毕竟讴歌是一个高端品牌，在质量和服务上都比较有保障是吧？喜欢可以考虑试驾感受一下，而且讴歌的车，真车都很好看。
❽ 讴歌 是个怎么样的汽车品牌
是一个高端的品牌，在质量和服务上都是比较好的，最大的问题是进入中国市场比较晚，加上之前宣传的力度不到，所以在市场上品牌度不高，算是一个小众品牌。